Fundació Navegació Oceànica Barcelona

Les tres jornades de treball que van constituir el I Congrés Internacional de Vela Oceànica i Medi Ambient van deixar un saldo més que positiu per als organitzadors. Més de mig miler d’inscrits pel costat dels assistents i centenars de frases que conviden a pensar sobre el futur de la vela oceànica i, sobretot del medi on es desenvolupa aquest esport, per l’altre.

Víctor Montero, comissari del congrés, sintetitza així la seva satisfacció pel resultat de l’esdeveniment que s’ha desenvolupat en el marc de la sortida de la Barcelona World Race: “Estem molt contents per l'acollida que ha tingut el congrés, però encara més per la qualitat del debat. Dels tres aspectes que es van tocar va haver-hi conclusions interessants. Tots, ponents i assistents, han coincidit que és prioritari treballar en el reciclatge de les embarcacions i els seus components; en com evitar envair el medi animal marí prevenint, per exemple, les col•lisions amb balenes en les seves èpoques de migració; i, finalment en el problema del canvi climàtic. El problema no és a llarg termini. Avui ja se'n perceben alguns símptomes i és una carrera contra el temps. El planeta demana actuar amb immediatesa”.

Després del primer dia de presentació, en el qual es va desenvolupar l'homenatge a Eric Tabarly, la segona jornada es va dividir en dues. Al matí el tema central va ser l'embarcació, mentre que el bloc de la tarda va estar dedicat als navegants. El primer eix temàtic va comptar amb cinc ponents: el dissenyador Guillaume Verdier, el constructor Eric Goetz, el fabricant de veles Toni Tió, l'expert en compòsits Paolo Manganelli i el representant de la drassana Green Marine Adrian Gillit.

El barco

Guillaume Verdier: “El procés de disseny d'un IMOCA 60 és la primera fase del procés de construcció. La importància d'aquest procés resideix en l'estudi estructural del model, per obtenir el millor balanç entre rendiment i fiabilitat. Però més enllà d'aquest càlcul tècnic cada vegada es veu amb més freqüència que el procés de disseny d'un IMOCA 60 ha de ser un procés interactiu, en què totes les parts implicades en la vida del veler han de formar part del disseny: tots poden aportar el seu coneixement per obtenir un bon disseny”.

Toni Tió: “El procés de disseny i fabricació de les veles està segmentat en diferents punts. Primer cal dimensionar les veles una vegada es té l'eixàrcia que s'utilitzarà. Després cal modelitzar-les per estudiar el flux del vent, les deformacions i els esforços a què les veles estan sotmeses. Aquests dos passos són un procés que es repeteix fins a arribar a obtenir una distribució òptima d'esforços i un flux de vent òptim. Després d'això es comença la fabricació. A North Sails hem desenvolupat un nou sistema anomenat 3Di, encara no comercialitzat a gran escala. Es distingeix del sistema 3DL (l'utilitzat fins ara) en les fibres utilitzades i el procés d'assemblatge de les capes que formen la vela. Les veles 3Di ofereixen una reducció de pes del 15% i una eficiència més alta”.

Paolo Manganelli: “Els materials utilitzats a l'hora de fabricar el buc dels velers han avançat molt durant els últims anys. Un veler que el 1985 tenia un desplaçament de 13 tones, amb els materials actuals pot reduir el pes a 8,3. D'altra banda aquesta reducció de pes es complementa amb un increment de resistència. Aquestes millores han sigut possibles gràcies a l'ús de nous components i noves estructures (com per exemple estructures hexagonals imitant els ruscs d'abelles). Aquesta tendència es manté i està previst que durant els propers anys seguim descobrint nous materials més resistents i lleugers. Recents línies de recerca estan demostrant que els nanomaterials poden ser la resposta. Amb aquests, a llarg termini podríem parlar de bucs intel•ligents, capaços de detectar i d'informar sobre avaries a l'estructura del veler o fins i tot d'emmagatzemar energia al mateix buc de la nau”.

Adrian Gillit: “El consum energètic i l'empremta ecològica implicada en la construcció d'embarcacions és una preocupació creixent en el sector. El consum energètic implicat en la construcció d'una nova embarcació és actualment de 196MWh en concepte de materials implicats i de 136MWh en concepte de l'energia utilitzada en la planta de producció. Aquest total de 332MWh comporta un impacte mediambiental molt important. D'altra banda, la construcció d'un IMOCA 60 implica 190 tones de CO2 i 2.500 quilos de residus (actualment no tractats). Green Marine està compromesa a reduir aquest consum energètic i el reciclatge dels residus generats per la construcció de noves embarcacions. Les mesures que pensem dur a terme durant els propers anys per aconseguir aquest objectiu consisteixen a utilitzar forns més eficients (potser de gas), reciclar materials o utilitzar fibres naturals per a parts de l'embarcació no estructurals”.

Eric Goetz: “Actualment el procés de construcció d'un veler de competició no és sostenible. No només la construcció, sinó tot el cicle de vida del veler. Per aquest motiu cal crear diverses línies d'actuació en el futur. Desenvolupar una construcció més responsable des del punt de vista ecològic. Reduir la quantitat de residus generats durant la construcció. Utilitzar materials més ecològics. Implementar processos de construcció més eficients energèticament. Utilitzar compostos més específics segons l'ús i el lloc d'implementació en el buc. Ser capaços de reciclar els residus generats en el procés de construcció. Reciclar els velers una vegada finalitzat el seu cicle de vida. Tancar el cicle de vida del veler és important i necessari”.

El navegant

La sessió vespertina del 29 de desembre va estar dedicada als navegants. Les ponències van estar a càrrec de Philippe Jeantot, Loïck Peyron, Marc Guillemot i el meteoròleg Jean-Yves Bernot. Les conclusions globals de tots quatre van ser que és molt important que el navegant tingui formació universitària, humana, en meteorologia, comunicacions, instrumental i seguretat.

Formació universitària: per ser tripulant o patró d'un vaixell de regates no cal tenir una titulació universitària, però és cert que els navegants que en tenen aprenen més ràpid i poden prendre decisions més intel•ligents.

Formació humana: després de la primera setmana de navegar en un barco, es comença a acumular cansament i això fa que els coneixements i la capacitat de prendre decisions perdin importància, el més important llavors és la capacitat d'autocontrol i de motivació personal.

Coneixements de meteorologia: els últims 20  anys s'ha passat de comptar amb mapes de previsions meteorològiques que eren bàsicament mapes d'isòbares i fronts, a mapes generats per models numèrics, amb indicacions de les previsions de vent, pluja, onades a cada punt del planeta. Aquesta informació s'incorpora a programes informàtics de planificació de les rutes, però queda encara en mans del navegant la capacitat de decidir aquest grau de confiança en les previsions numèriques i introduir-hi correccions per indicar desviacions d'aquestes, avançant-les o endarrerint-les, o mitigant-les o exagerant-les sobre la base de les percepcions reals de la situació que s'està experimentant al mar.

Coneixements d'instrumental: els barcos de regata depenen molt d'alguns equips de navegació, entre els quals són importants els pilots automàtics, ja que són els que governen els vaixells més del 80% del temps. Els pilots automàtics són cada vegada més sofisticats, capaços de canviar el rumb del barcos seguint els rols o canvis d'intensitat del vent, per evitar que escori massa o perdi velocitat. Però als pilots cal entrenar-los al vaixell, perquè puguin aprendre les reaccions del veler a les seves instruccions al timó, perquè puguin donar les ordres precises en el moment precís, fins i tot anticipant-se a situacions de perill.

Coneixements de comunicacions: en les primeres Vendée Globe, els barcos sortien d'un port i arribaven al següent després de diverses setmanes, sense haver tingut oportunitat de comunicar-se amb l'organització. Avui dia el problema és gairebé el contrari, hi ha un excés d'informació, tot i que els equips solen limitar la informació a 1,5 o 3 hores diàries, repartits en tres moments del dia.

Coneixements de seguretat: és important que els navegants coneguin les estratègies per evitar situacions extremes quan es dissenya un barco que no es pot planificar perquè suporti el 100% de les situacions extremes. Per tant, es deixa en mans dels navegants evitar-les, per cuidar el vaixell. En definitiva, un barco no es dissenya perquè sigui irrompible. Cal ensenyar els navegants a adreçar un vaixell, a operar l'equip de ràdio o d'emergència amb el vaixell bolcat o inundat. També cal donar-los formació de primers auxilis, fins i tot en regates en solitari, perquè els barcos en regata són els únics que estan a distàncies acceptables dels altres vaixells, per poder rescatar-los en cas d'incident. En ocasions un accidentat pot sobreviure a l'accident, però no a un mal tractament. Cal saber rehabilitar una persona amb hipotèrmia, sense causar-li danys irreparables.

El camp de regates

L'última jornada de treball efectiu es va dedicar en la seva integritat al medi ambient. En la sessió matutina, l'eix temàtic va ser l'espai de competició: “El Planeta Mar”. Es va debatre sobre el futur del medi ambient marí, la protecció dels oceans i els efectes del canvi climàtic. La taula va estar integrada per Mario Rodríguez (Greenpeace), Rémi Parmentier (Varda Group), Gordon Hamilton (Universitat de Maine, glaciòleg), Hugo Morán (Secretari Federal de Medi ambient del PSOE i portaveu de Medi ambient del Congrés dels Diputats), Luis Valdés (Director de Ciències Oceàniques de la UNESCO), Maria Hood (directora del IOCCP, Comissió Oceànica Intergovernamental) i Tomàs Molina (meteoròleg).

Rémi Parmentier, Hugo Morán i Mario Rodríguez van donar la visió pública i social. Després Luis Valdés, Gordon Hamilton i Maria Hood van exposar el vessant científic d'aquest problema. A la tarda els ponents van informar i van valorar els resultats de la Conferència COP 16 sobre Canvi Climàtic organitzada per les Nacions Unides a Cancún del 29 de novembre al 10 de desembre passat.

Hugo Morán: “A Espanya s'ha aprovat la llei de conservació del medi marí, una transposició d'una directiva europea. En el debat d'aquesta llei, s'ha manifestat el desconeixement dels ciutadans i alguns polítics de la interrelació que hi ha entre els casos de contaminació en punts remots de la geografia”.

Mario Rodríguez: “És urgent el control de les emissions de CO2 perquè l'aigua oceànica és un motor climàtic greument afectat. Els oceans són els grans oblidats en les cimeres dels canvis climàtics potser perquè hi ha la idea que el mar pot amb tot. L'augment de la temperatura comporta un augment del nivell i una acidificació de l'aigua del mar. Els punts d'acció han de ser: la reducció de les emissions, la creació d'àrees marítimes protegides i el decreixement del consum energètic”

Maria Hood: “El GOOS (Global Ocean Observing System) és un sistema de sistemes el desenvolupament dels quals representa només el 0,2% del que mou el sector marítim. Els seus reptes són aconseguir la compatibilitat de dades i la no existència de zones fosques. Afavorir els seus estudis ajudarà a entendre millor la situació que vivim”.

Luis Valdés: “Sempre hi ha hagut canvi climàtic, però el que vivim ara és una progressió constant de la temperatura. Aquest augment de la temperatura s'ocasiona per l'emissió de gasos d'efecte hivernacle. És inacceptable un augment mitjà de temperatura de 2º. Hi ha necessitat d'un sistema de govern total que vetlli pels llocs que van més enllà de les zones controlades pels diferents governs. En això té una gran importància l'ONU”.

Gordon Hamilton: “Prefereixo el terme 'canvi climàtic' i no 'escalfament' perquè és més fàcil d'entendre. Si s'obren passos a l'Àrtic per a la navegació també s'obriran per als icebergs. L'aigua, al ser més calenta, desfarà les glaceres per sota i accelerarà encara més la velocitat amb què aquestes glaceres aboquen els icebergs al mar així com també la derrota d'aquests icebergs”.

Remy Parmentier: “Hem iniciat la carrera per mantenir el medi ambient marí. Els nostres problemes són l'augment de temperatura, el desglaç, l'augment del nivell del mar, l'augment de situacions extremes de meteorologia, la vulnerabilitat dels animals, l'augment de l'acidesa dels oceans i el perill de mort d'espècies. Cal tornar a 350 ppm de CO2, quan avui estem prop de 500ppm i evitar la pujada de la temperatura d'1,5ºC. Ara estem entre 3 i 4ºC”.