Fundació Navegació Oceànica Barcelona

Las desarboladuras acaparan el debate técnico tras los 6 palos que han acabado en el fondo del mar en la última Vendée Globe. Si añadimos los tres de la Barcelona World Race, nueve palos de IMOCA Open 60 de última generación se han perdido los dos últimos años, sin contar las con otras roturas habidas en las regatas transatlánticas y en los recorridos de calificación. Se impone un detenido estudio y en ello están diseñadores, constructores y navegantes.

Históricamente, los palos y su jarcia firme han sido siempre uno de los puntos débiles de las estructuras de los barcos de regata oceánica. Es prácticamente imposible encontrar una regata de más de 2.000 millas en cuyos registros no existan desarboladuras o graves averías en los aparejos en cualquiera de sus ediciones. Los palos se rompían en la época de la madera - aunque menos, hay que admitirlo - en la época del aluminio y se siguen rompiendo en la actual de la fibra de carbono. Sin embargo, en la pasada Vendée Globe, seis palos acabaron en el fondo del océano: el Groupe Bel de Kito de Pavant, el Aquarelle de Yannick Bestaven y el DCNS de Marc
Thiercelin lo perdieron antes de salir del golfo de Vizcaya; el Gitana Eighty de Loïck Peyron y el Ecover de Mike Golding en el Índico Sur y el PRB de Vincent Riou, en las inmediaciones del cabo de Hornos. Si incluimos las crucetas rotas del Delta Dore de Jérémie Beyou en el Atlántico Sur y las del Algimous de Derek Hatfield en el Índico Sur, son 8 las averías en las arboladuras, lo que significa un 26 % de la flota y el 42 % de los 19 abandonos. En la Barcelona World Race 2007-08 fueron tres los palos rotos, lo que significó un 33 % de la flota; fueron aparejos de la misma generación que los de la Vendée por lo que el estudio puede situarse en los mismos parámetros. Son muchas roturas y es evidente que hay algo que no acaba de funcionar.

En la Barcelona World Race las tres roturas - las del PRB, el Delta Dore y el Veolia Environnement - se produjeron navegando con piloto automático y al clavar la proa tras la bajada de una ola. En el caso del PRB, el único mástil que se quedó en cubierta, la rotura se produjo por un fallo en el proceso de fabricación, en los otros dos no se acabaron de determinar las causas, aunque ambos navegaban con la mayor rizada y un vela de proa a tope del palo. En el caso del Groupe Bel, y en el del Aquarelle también la rotura se produjo tras el impacto al bajar una ola, pero no en los demás: el DCNS rompió el palo después de que éste entrara en el agua varias veces las 12 horas anteriores; el del Gitana Eighty se rompió sin que ninguna circunstancia especial incidiera; en el caso del Ecover, Mike Golding navegaba con dos rizos en la mayor y trinqueta cuando. después de haber soportado 12 horas de 45-55 nudos de viento, su barco se fue de orzada y se adrizó con el palo caído. Mike rompía así su palo de perfil de ala giratorio con un piso de crucetas y violín por segunda vez en dos años y en condiciones similares. El caso del PRB es el único cuyas causas se conocen: Vincent Riou no pudo evitar que uno de sus outriggers chocara contra el casco del VM Matériaux en la operación de rescate de Jean Le Cam.

La raíz del conflicto: el límite de la ligereza

La razón de tantas roturas parece simple y hay unanimidad en las declaraciones de todos los técnicos: el palo es la parte del barco que más sufre el dramático conflicto entre peso y potencia y comúnmente se trabaja al límite de esta relación en detrimento de la fiabilidad. Dicho de otra manera y simplificando: en una fórmula open, cuanto más alto sea el palo más vela se puede izar, pero a costa de aumentar el par de vuelco, lo que implica meter más peso en el bulbo. Este simple dilema ha llevado históricamente a los diseñadores y constructores a buscar la máxima ligereza en la arboladura en un barco que pretenda ganar regatas. Por ejemplo, en lo que hace referencia al peso, en los IMOCA de las últimas generaciones, por cada kilo que se logra aligerar en los últimos dos metros en lo alto del palo se pueden sacar de 6 a 10 en el bulbo. La llegada de la fibra de carbono en los tubos y los materiales compuestos en la jarcia ha añadido otro factor de gran interés: la obtención de un rendimiento aerodinámico adicional a causa de la exposición del perfil del palo al viento logrado por los palos giratorios de perfil de ala. Estos perfiles - impensables por mera cuestión de peso en la época del aluminio - permiten mejorar el rendimiento de la mayor y añadir, al mismo tiempo, más superficie vélica al conjunto del aparejo, pero complican las ecuaciones de los diseñadores, como veremos más adelante.

Tres tipos de palos diferentes prestaciones

Para comprender lo que está ocurriendo y las decisiones que se están barruntando veamos en primer lugar las características de los actuales palos de los IMOCA Open 60. Hay tres grandes familias de palos en la clase: los de perfil de ala giratorios con outriggers, los de perfil de ala de sección reducida con crucetas y los “clásicos”, fijos con tres pisos de crucetas.

De izquierda a derecha los tres tipos de arboladuras en esta última Vendée Globe: la del Pindar, palo giratorio de perfil de ala con outriggers; la del Aviva, giratorio de perfil de ala con un piso de crucetas y violín y la del Gitana Eighty, clásico con tres pisos de crucetas articuladas.

Los palos giratorios de perfil de ala giratorios con outriggers son los que, desde su inicio, más controversias técnicas han suscitado. Aplicada por Yves Parlier en 1996, esta arboladura es, desde un punto de vista teórico (atendiendo a los datos climáticos) la que mayor rendimiento puede aportar a una vuelta al mundo como la Vendée Globe o la Barcelona World Race. Estos palos presentan también incuestionables ventajas aerodinámicas, al proporcionar una sensible disminución de turbulencias en los filetes de aire que entran en la mayor. Esto permite aprovechar mucho mejor la zona de la vela cercana al grátil, lo que viene a significar unos 40 m2 de superficie que se suman a los 10 m2 propios del perfil de ala que también se aprovechan. También la disminución de la jarcia firme favorece la ligereza del aparejo y la disminución de las clásicas averías por fatiga que suelen aparecer en juntas y fijaciones en los palos de jarcia clásica. Los outriggers de estos palos permiten también abrir el ángulo para cazar las velas de proa (hacen como de “carro de escota”) más allá de la manga, por lo que se puede aumentar el rendimiento de estas velas en descuartelares y traveses. Pero para que estas características se traduzca en ventaja efectiva estos palos tienen que construirse al límite de la ligereza ya que su mayor masa así lo impone; aparte del riesgo que implica llevar dos perchas que sobresalen unos 4 meros por la borda y que la mayoría menospreciaba hasta el accidente del PRB con el VM Matériaux.

Frente los palos giratorios de perfil de ala con outriggers, en esta Vendée Globe se han presentado tres palos giratorios de perfil más estrecho sostenidos por un piso de crucetas articuladas y un aparejo de violín en su mitad baja. Ha sido el caso del Ecover de Mike Golding, de su gemelo el Aviva de Dee Caffari y el del Paprec-Virbac 2 de Jean-Pierre Dick. Los tres son aparejos que pueden considerarse una evolución del antiguo Ecover (el Mutua Madrileña de Bubi y Pachi en la Barcelona World Race) que presentaba dos violines. Estos palos son de media unos 25 kg más pesados que los clásicos de tres pisos de crucetas, pero tienen la gran ventaja de que tienen un centro de gravedad unos 0,5 m más bajo, lo que es más estimable para los diseñadores. Los palos con outriggers logran bajar el centro de gravedad hasta dos metros más que los clásicos, pero hay que contar con que cada outrigger pesa unos 50 kg, aunque normalmente los diseñadores no incluyen esta cantidad en el peso del aparejo sino en el del casco. Los que optan por los palos giratorios de perfil de ala con crucetas basan su elección en una adecuada relación riesgo / rendimiento ya que mejoran la aerodinámica respecto a los tradicionales y no obligan a la máxima ligereza en su diseño y construcción como los giratorios con outriggers.

Los palos “clásicos” de tres pisos de crucetas continúan siendo la elección de los favoritos, incluso de los que han navegando a fondo con multicascos - como Loïck Peyron en su Gitana Eighty y Marc Guillemot en su Safran - patrones de los que se podría esperar una elección de palo giratorio. Además de estos dos, se han presentado con esta opción el Hugo Boss de Alex Thomson, el Temenos II de Dominique Wavre, el BT (ex Estrella Damm) de Sébastien Josse y el Generali de Yann Eliès. Los palos fijos de tres pisos de crucetas tienen diferentes tipos de flexión en función de la configuración vélica con que navegan, sobre todo si son aparejos fraccionados con las velas de proa aparejadas al tope de palo; en estos casos - la mayoría - es muy importante un buen control de burdas y backstay al navegar con la mayor con un rizo y un gennaker al tope, una situación en la que el choque contra una ola puede ser nefasta ya que la parte superior del palo se flexiona bruscamente por la inercia de su masa y por el tirón que el puño de driza de la vela de proa produce sobre la perilla sin que la mayor, que está rizada, lo pueda contrarrestar. Ésta es una característica más común a la cultura clásica de los monocascos y todo el mundo la entiende. Esta puede ser una de las razones por la que estos palos se han mostrado los más fiables de la última generación de los IMOCA Open 60. En contra de estos palos clásicos se tiene en teoría un menor rendimiento aerodinámico, desventaja que  es más notable entre el descuartelar y el través. A favor de estos palos fijos de tres pisos de crucetas está su superior rendimiento superior en ceñida y la anteriormente mencionada fiabilidad, pero las roturas del Gitana Eighty y la avería en las crucetas del Delta Dore han añadido un nuevo factor de incertidumbre. Amos barcos incorporaban crucetas giratorias para absorber los impactos de la mayor y también de las olas sobre la estructura. en el caso del Gitana Eighty de Loïck Peyron, aunque el palo se perdió, los técnicos han detectado un fallo de diseño en la parte baja del mismo; en el caso del Delta Dore, aún se desconoce la causa de la rotura de las crucetas que obligó a Jérémie Beyou retirarse a Brasil.

Conclusiones difíciles

Como se ve, los aparejos de los IMOCA 60 son sistemas dinámicos muy complejos y por lo tanto es muy difícil sacar conclusiones técnicas de ambas vueltas al mundo y de la causa de las roturas. Por otra parte, los palos de estos barcos soportan las maniobras humanas, por lo que la imprevisibilidad de la fiabilidad es uno de los factores que juegan de forma muy imprevisible en cada barco. En la navegación en solitario o en doble los aparejos reciben un trato más variado de un patrón a otro que en el caso de barcos con tripulación en los que las maniobras y el trimado se pueden considerara más estandarizados. También hay que tener en cuenta que en la navegación con piloto automático se dan más incidentes como orzadas descontroladas o trasluchadas involuntarias.

Tras la pasada Barcelona World Race, se apuntó la posibilidad de que la navegación en doble, más agresiva para el aparejo que en solitario, era una probable causa de las roturas. Esto ahora no está en absoluto claro. En esta Vendée Globe se ha podido comprobar como algunos solitarios llevan sus barcos con vientos portantes a más de 135 % de su potencial, lo que es un alivio para el aparejo a causa de la disminución del viento aparente. Pero este tipo de navegación presenta un alto factor de riesgo en el caso de un choque en el seno de una ola o de un fallo en el piloto automático. En estos casos, una orzada descontrolada puede romper el palo o cualquier elemento de la jarcia - como así ha ocurrido con Mike Golding y Marc Thiercelin- o, en el menos malo de los casos, causar un retraso mayor que la ganancia en millas por velocidad. La estrategia de Michel Desjoyeux en el Gran Sur, consistente en usar una trinqueta “indestructible” y reducir al máximo la superficie vélica de la mayor - llegando incluso a arriarla en largos periodos - ha demostrado ser la acertada.

En la Asamblea de la IMOCA que en el momento de escribir estas líneas se va a celebrar en Barcelona, se van a debatir estos y otros temas. Las conclusiones pueden tomar forma de restricciones en el reglamento de la clase. Que se rompan palos no gusta a nadie, ni a los patrones, ni a los patrocinadores ni a los aficionados, pero no cabe duda que para que exista evolución estas cosas tienen que ocurrir. Al final de la cadena, como siempre, nos encontraremos más sabios y navegando más seguros.

8 averías para el estudio