Fundació Navegació Oceànica Barcelona

Les trois journées de travail qui constituèrent le I er Congrès International de la Voile Océanique et Environnement ont laissées un bilan largement positif pour les organisateurs. Plus d’un demi-millier de personnes inscrites et des centaines de phrases invitent à réfléchir à propos du futur de la voile océanique et spécialement de l’environnement, de l’espace sur lequel se déroule ce sport.

Victor Montero, commissaire du congrès, résuma ainsi sa satisfaction pour le résultat de l’événement qui se développa dans le cadre du départ de la Barcelona World Race : « Nous sommes très contents par l’accueil qu’a eu le congrès, mais encore plus par la qualité du débat. Des trois sujets abordés on a tiré des conclusions intéressantes. Tous, conférenciers et participants, ont coïncidé sur la priorité pour le travail de recyclage des embarcations et de leurs composants ; et comment éviter d’envahir le milieu animal maritime en prévenant, par exemple, les collisions avec les baleines pendant l’époque des migrations ; et finalement avec le problème du changement climatique. Un problème qui est déjà d’actualité. Aujourd’hui quelques symptômes sont déjà ressentis, et le compte à rebours est lancé. Il faut agir immédiatement pour notre  planète ».

Après le premier jour de présentation, où se déroula l’acte d’hommage à Eric Tabarly, la seconde journée se divisa en deux parties. Pendant la session matinale le thème central fut l’embarcation, tandis que la rubrique de l’après-midi  fut dédiée aux marins. Dans le premier axe thématique intervinrent cinq exposants : le designer Guillaume Verdier, le constructeur Eric Goetz, le fabricant de voiles Toni Tio, l’expert en composites Paolo Manganelli et le représentant du chantier Green Marine Adrian Gillit.

Le bateau

Guillaume Verdier : « Le procès du design d’un IMOCA 60 est la première phase du processus de construction. L’importance de ce processus est basée dans l’étude structurelle du modèle, pour obtenir le meilleur équilibre entre prestations et fiabilité. Mais, au delà de ce calcul technique,  on s’aperçoit de plus en plus que le processus du design d’un IMOCA 60 doit être interactif, toutes les parties impliquées dans la vie du voilier doivent être incorporées au design : tous peuvent apporter leurs connaissances pour l’obtention d’un bon design ».

Toni Tio : «  le processus de design et fabrication d’une voile est segmenté en différents points. On commence par dimensionner les voiles une fois qu’on connaît le gréement utilisé. Ensuite il faut les modéliser pour étudier le flux du vent, les déformations et les efforts auxquelles elles seront soumises. Ce deux pas sont un procès qui se répète jusqu’à obtenir une distribution optimale des efforts et du flux du vent. Après on commence la fabrication. North Sails a développé un nouveau système dénommé 3Di, qui n’est pas encore commercialisé à grande échelle. Il se distingue du système 3DL (celui utilisé jusqu'à maintenant) dans les fibres utilisées et dans le processus d’assemblage des couches formant la voile. Les voiles 3Di offrent une réduction de poids de 15% et une majeure efficience».

Paolo Manganelli : «  Les matériaux utilisés pour la fabrication des coques des voiliers ont beaucoup évolué durant les dernières années. Un voilier qui en 1985 déplaçait 13 tonnes, avec les matériaux actuels peut réduire son poids à 8’3. Et d’un autre côté cette réduction de poids se complémente par une majeure résistance. Ces améliorations ont été possibles grâce à l’utilisation de nouveaux composants et de nouvelles structures (comme par exemple les structures hexagonales imitant les nids d’abeille). Cette tendance se maintient et il est prévu que pendant les prochaines années on continu à découvrir de nouveaux matériaux plus résistants et légers. Les plus récentes lignes de recherche sont en train de montrer que les nanomatériaux peuvent être la solution. Avec eux, à court délai on pourrait parler de coques intelligentes, capables de détecter et d’informer des avaries dans la structure du voilier ou même d’emmagasiner de l’énergie dans la propre coque de l’embarcation ».

Adrian Gillit : « La consommation énergétique et l’empreinte écologique impliquées dans la construction d’une embarcation sont deux préoccupations grandissantes dans le secteur. La consommation énergétique impliquée dans la construction d’un nouveau bateau est actuellement de 196MWh en concept de matériaux impliqués et de 136MWh en concept de l’énergie utilisée dans l’unité de production. Ce total de 332MWh comporte un impact environnemental très important. D’un autre côté, la construction d’un IMOCA 60 implique 190 tonnes de CO2 et 2500 kilos de déchets (actuellement non traités). Green Marine s’est compromis de réduire cette consommation énergétique et de recycler les déchets générés par la construction de nouvelles embarcations. Les mesures qu’on pense appliquer durant les prochaines années pour réussir notre objectif consistent à utiliser de nouveaux fours plus efficients (peut-être à gaz),  et recycler les matériaux ou bien utiliser des fibres naturelles pour les parties non structurales de l’embarcation ».

Eric Goetz : « Actuellement le processus de construction d’un voilier de compétition n’est pas soutenable (n’est pas compatible avec le concept de développement durable). Non seulement la construction, sinon aussi tout le cycle de vie du voilier. C’est pour cette raison qu’il faut créer diverses lignes d’actuation dans le futur. Développer une construction plus responsable du point de vue écologique. Réduire la quantité de déchets générés pendant la construction. Utiliser des matériaux plus écologiques. Implanter des processus de construction plus efficients énergiquement. Utiliser des composants plus spécifiques selon leur utilisation et l’endroit où ils seront placés sur la coque. Être capables de recycler les résidus générés dans le processus de construction. Recycler les voiliers une fois leur cycle de vie terminé. Fermer le cycle de vie du voilier est important et nécessaire ».

Le navigateur

La session de l’après-midi du 29 décembre fut dédiée aux marins. Les exposants étaient Philippe Jeantot, Loïck Peyron, Marc Guillemot et  le météorologue Jean-Yves Bernot. Les conclusions globales des quatre convergèrent sur  l’importance de la formation pour le navigant, d’une formation universitaire, humaine, en météo,  en communications, instruments et sécurité.

Formation universitaire : pour être équipier ou skipper d’un bateau de compétition il n’est pas nécessaire d’avoir un diplôme universitaire, mais c’est vrai que ceux qui l’ont apprennent plus rapidement et  prennent souvent des décisions plus intelligentes.

Formation humaine : après une première semaine de navigation sur un bateau, la fatigue commence à s’accumuler, et c’est pour cela que les connaissances acquises et la capacité de prendre des décisions perdent de l’importance, et  c’est à ce moment là que deviennent primordiales  la capacité d’autocontrôle et la motivation personnelle.

Connaissances en météo : durant les dernières 20 années nous sommes passés des cartes de prévisions météorologiques qui n’étaient que des cartes d’isobares et de fronts, à des cartes météo générées par modèles numériques, avec des données de prévisions du vent, de la pluie, des vagues sur chaque point de la planète. Cette information se rajoute aux programmes informatiques de planification de routes, mais il reste encore au navigateur la capacité de prendre des décisions en fonction du degré de confiance qu’il donne aux prévisions et d‘introduire  des corrections en fonction des conditions météo réelles, en mer à ce moment là.

Connaissances des instruments de navigation : les bateaux de régate dépendent beaucoup de plusieurs équipements de navigation. L’un des plus importants sont les pilotes automatiques, puisqu’ils barrent les bateaux  plus du 80% du temps. Les pilotes automatiques deviennent de plus en plus sophistiqués, capables de changer de cap en suivant les variations de direction et d’intensité du vent, pour éviter une gite excessive ou une perte de vitesse. Mais il faut  tester les pilotes en mer et les ajuster au bateau, pour qu’ils apprennent  les réactions du voilier, pour connaître leur temps de réaction et pour adapter leurs ordres précis aux moments précis, anticipant les situations de danger.

Connaissances en communications : dans les premières éditions de la Vendée Globe les bateaux quittaient le port et  ne revenaient qu’après plusieurs semaines, sans avoir eu l’opportunité de communiquer avec l’organisation. Aujourd’hui le problème est presque le contraire, il y a un excès d’informations, même si les équipes limitent souvent le temps dédié à l’information de 1’5 à 3 heures par jour, reparties en trois séances tout au long de la journée.

Connaissances en termes de sécurité : c’est très important que les marins connaissent exactement les stratégies à suivre en cas de situations extrêmes vu que les bateaux ne peuvent êtres conçus  pour supporter le 100% des situations extrêmes. En définitive un bateau n’est pas dessiné pour être incassable. Les marins doivent donc  apprendre comment redresser un bateau couché, à utiliser efficacement la radio ou l’équipement de sécurité le bateau chaviré ou plein d’eau. Ils doivent aussi suivre une formation de secourisme et de premiers secours, même pour les régates en solitaire, puisque les bateaux en compétition sont les seuls que l’on peut trouver dans un rayon de distance acceptable pour secourir les autres concurrents en cas d’émergence. Parfois un blessé peut survivre à l’accident, mais pas à de mauvais soins. Il faut savoir traiter un cas d’hypothermie, sans provoquer de dommages irréversibles.

Le terrain de jeu

La dernière journée de travail effective a été dédiée intégralement à l’environnement. Durant la session matinale, l’axe thématique a été l’espace de la compétition : « La Planète Mer ». Le débat a porté sur le futur de l’environnement maritime, la protection des océans et les effets du changement climatique. Participèrent à l’exposé : Mario Rodriguez (Greenpeace), Rémi Parmentier (Varda Group) Gordon Hamilton (Université du Maine, glaciologue), Hugo Moran (Secrétaire Fédéral pour l’Environnement du PSOE et porte-parole pour l’Environnement au Congrès des Députés), Luis Valdés (Directeur de Sciences Océaniques de l’UNESCO), Maria Hood (directrice de l’IOCCP, Commission Océanique Intergouvernementale) et Tomas Molina (météorologue).

Rémi Parmentier, Hugo Moran et Mario Rodriguez ont présenté une vision grand public et sociale.  A continuation Luis Valdés, Gordon Hamilton et Maria Hood ont abordé le versant scientifique du problème. Durant l’après-midi les participants ont informé et valorisé les résultats de la Conférence organisée par les Nations Unies à Cancun du 29 novembre au 10 décembre dernier.

Hugo Moran : « En Espagne on vient d’approuver la loi pour la conservation de l’environnement maritime, une transposition de la directive européenne. Dans le débat de cette loi, on s’est aperçu des méconnaissances des citoyens et de certains hommes politiques sur l’interrelation existante entres divers cas de pollution sur des points éloignés de la géographie ».

Mario Rodriguez : « Le contrôle des émissions de CO2 est urgent parce que l’eau des océans est un moteur climatique très gravement touché. Les océans sont les grands oubliés des sommets sur les changements climatiques, peut-être parce que l’on pense que la mer peut tout encaisser. L’élévation des températures se traduit par une augmentation du niveau et une acidification de l’eau de mer. Les points d’action doivent être : la réduction des émissions, la création d’espaces maritimes protégés et la décroissance de la consommation énergétique ».

Maria Hood : « Le GOOS (Global Ocean Observing System) est un système des systèmes dont le développement représente seulement le 0,2% de ce que transporte le secteur maritime. Ses défis sont de réussir la compatibilité des données et d’éviter l’existence de zones obscures. Favoriser leurs études nous aidera à  mieux comprendre la situation actuelle ».

Luis Valdés : « Le changement climatique existe depuis toujours, mais maintenant nous vivons une progression constante de la température. Cette augmentation de la température est produite par l’émission de gaz de l’effet de serre. Une augmentation moyenne de la température de l’ordre de 2° est inacceptable. Nous avons besoin d’un système de gouvernement central qui surveille les endroits  au-delà des zones contrôlées par les différents gouvernements. L’ONU pourrait jouer un rôle important dans ce domaine.

Gordon Hamilton : «  Je préfère le concept de changement climatique que celui de réchauffement parce qu’il est plus facile à comprendre. Si des passages s’ouvrent pour la navigation dans l’Arctique ils s’ouvriront aussi pour les icebergs. L’eau devenant plus chaude favorisera la fonte des glaciers et accélérera encore plus la vitesse à laquelle les glaciers déversent les icebergs dans la mer et aussi sur la route qui parcourent ces icebergs ».

Remy Parmentier : « Nous avons initié la course  pour la conservation de l’environnement marin. Nos problèmes sont l’augmentation de la température, la fonte des calottes polaires, l’élévation du niveau de la mer, l’augmentation des situations extrêmes en météorologie, la vulnérabilité des animaux, l’augmentation de l’acidité des océans et le danger d’extinction des espèces. Il faudrait revenir aux 350 ppm de CO2, alors qu’aujourd’hui nous sommes proches des 500 ppm et éviter aussi que l’augmentation de la température ne dépasse pas 1,5°C. ET nous sommes maintenant entre 3° et 4°C ».