Fundació Navegació Oceànica Barcelona

Le séjour à Funchal a été intense pour les navigateurs de la Transat 6,50 Charente-Maritime Bahia. C'est entre repos et menus travaux que se partagent les journées des concurrents. Si la nécessité de récupérer avant la deuxième étape se fait sentir, la plupart d'entre eux sont obligés de procéder à des réparations sur leur bateau suite aux multiples avaries, souvent fréquentes sur cette première étape. Les concurrents ont dû naviguer dans des conditions difficiles dès le départ dans le Golfe de Gascogne, puis le long des côtes portugaises. Un vent fort de secteur nord et une mer formée ont causé, comme toujours, un large éventail d'avaries. C'est principalement au niveau du gréement, et depuis une dizaine d'années, des safrans, que surviennent les ennuis techniques.

Pour les six membres de l'équipe Mini GAES Solidaire, le nombre et la gravité des incidents restent dans la moyenne. Tous les problèmes ont pu être résolus pendant ces 12 jours à Funchal sous la direction d'Antón Garrote, sous-directeur de l'équipe GAES Solidaire. Voici un résumé des principales avaries :

Les safrans, un problème récurrent

À l'heure actuelle, le problème le plus important pour toute la flotte est la résistance des safrans. 20% des bateaux sont arrivés à Funchal avec une avarie de safran. Chez les Espagnols, c'est Anna Corbella qui subit la première casse dans le golfe de Gascogne. Anna, qui a perdu son spi lourd après l'avoir laissé traîner dans l'eau, s’est démenée pour tenter de démonter le safran cassé et mettre en place celui de rechange. Elle n'y est pas parvenue, mais a pu continuer jusqu'à Funchal sans autre avarie de gouvernail.  Anna a maintenant installé un nouveau gouvernail et contrôlé minutieusement l'état des boîtiers et des aiguillots.

Gerard Marín a réalisé la majeure partie du parcours avec un safran fissuré qui menaçait de casser. À chaque départ au lof ou abattée, le safran se pliait dangereusement sous l'effet de la pression de l'eau. Gerard a donc été obligé ralentir son bateau à de nombreuses reprises. Il a profité de l'escale à Funchal pour renforcer ses safrans, améliorer leur fixation et ajouter un safran de rechange à son armement.

Mais c'est Toni Weijl qui a récolté le plus d'ennuis sur son gouvernail. Il a tout d'abord cassé un safran qu'il est parvenu à remplacer par celui de rechange. Ceci au terme d'une longue nuit de réparation par un vent de plus de 20 noeuds et une houle très formée qui a rendu son travail difficile. Un peu plus tard, c'est la goupille de bielle du safran qui lâche, une pièce de 6 mm de diamètre. Le deuxième safran a lui aussi fini par se fissurer, mais le skipper a pu rallier Funchal en restant sur l'amure correspondant au bon safran. À Funchal, Toni a installé deux nouveaux safrans, sortis du même moule que les précédents, mais plus résistants (les mêmes que ceux du Zero). Ses nouvelles goupilles de bielle font maintenant 10 mm.

La voie d'eau de Juan Carlos et les problèmes de pilote d'Hugo et Joel

L'avarie la plus spectaculaire, du moins de par sa résonance médiatique immédiate a été la voie d'eau sur l'étrave du bateau de Juan Carlos. La réparation effectuée par son équipe à terre à La Rochelle a été parfaite, si bien que le skipper d'Ibiza a seulement dû s'occuper de la polir et de contrôler le bon état du carbone laminé. Juan Carlos a finalement reçu une bonification de huit heures, mais il ne faut pas oublier qu'il a dû repartir de La Rochelle contre le courant et par un vent beaucoup plus faible. Si l'on tient compte de ces deux paramètres, le jury aurait bien pu lui en accorder dix. (Voir notre article à ce sujet). Quoi qu'il en soit, Juan Carlos se dit satisfait. Il a oublié l'incident et ne pense qu'à effectuer sa deuxième étape à plein régime.

Hugó Ramón a eu, tout comme Joel Miró, quelques ennuis de pilote automatique. Hugo a en outre cassé sa barre lorsqu'elle s'est prise dans l'écoute lors d'un empannage. Il a pu la réparer avec des lattes de rechange. Joel a rencontré des problèmes d'énergie quand sa batterie au méthanol a rendu l'âme, l'obligeant à passer beaucoup d'heures à la barre. C'est principalement pour cette raison qu'il a préféré longer la côte portugaise afin de trouver des vents plus modérés, alors que nous pensions tous qu'il s'agissait d'une tactique basée sur les prévisions météo.

Conclusions, réflexions et tests

Si Juan Carlos a de bonnes raisons d'être satisfait des performances de son bateau - et pour cause, sa remontée a été spectaculaire - Anna en a encore plus. Sur son Ulisses, elle a prouvé que le secret d'une bonne régate réside dans une préparation méthodique et suffisamment en amont. La première femme espagnole à courir la Mini-Transat a navigué sur un plan de 2002, dépassant des bateaux de dernière génération. Le tout dans des conditions qui, à priori, ne semblaient pas en sa faveur. D'après Anna, c'est la décision de prendre des ris dans la grand-voile (en la réduisant de 34 à 29 m2) qui a été déterminante : le bateau gagne en équilibre et se montre plus maniable par vent fort.

Gerard et Toni n'ont pas eu autant de temps qu'Anna pour préparer leurs bateaux et ceci s'est ressenti pendant la course. À son arrivée à Funchal, Gerard était inquiet quand à l'assiette de son bateau par vent fort aux allures portantes : l'étrave enfourne de trop, ce qui freine le bateau et sollicite le gréement, présentant ainsi un risque d'avarie. Au terme de quelques essais à Funchal, le navigateur catalan a décidé de reculer le mât pour obtenir un meilleur équilibre.

Devant les étraves, un parcours de 3.100 milles va permettre de remettre à l'épreuve l'ensemble du matériel. C'est la fabuleuse histoire technique de la course au large.

Santi Serrat
sserrat@fnob.org